Посадка пилотажного самолёта со стороны выглядит обманчиво просто. На деле это один из самых требовательных к выучке этапов: в момент касания пилот фактически не видит того, что прямо перед ним, и сажает машину по косвенным признакам. Разберёмся, почему так и какими приёмами это компенсируют.

Почему обзор вперёд — главная сложность

Большинство спортивно-пилотажных самолётов — с хвостовым колесом (конвенциональная схема): Pitts, Су-26/29/31, Extra 300/330, CAP 232, Як-54/55. У такой компоновки против пилота на посадке складываются сразу несколько особенностей:

  • спереди — длинный капот и мощный двигатель;
  • в посадочном (трёхточечном) положении нос задран вверх;
  • пилот сидит сильно отклонённым назад, почти полулёжа — так легче переносить перегрузку;
  • центр тяжести находится позади основных стоек шасси.

В сумме на выравнивании капот поднимается и закрывает обзор прямо по курсу: торец полосы и точку касания «через нос» лётчик уже не видит.

Заметное исключение — Як-52: у него носовое колесо (трёхопорное шасси), он стоит ровнее и прощает больше. Именно поэтому Як-52 стал массовой учебной машиной, тогда как «настоящие» пилотажные монопланы и бипланы заметно сложнее в посадке.

Что видит пилот по этапам

На планировании (глиссаде). Пока нос опущен, полоса перед глазами — пилот строит заход, выдерживает скорость и намечает точку выравнивания.

На выравнивании и выдерживании. Самолёт переводится в посадочное положение, нос идёт вверх — и прямо по курсу обзор перекрывает капот. Лётчик переключается на косвенные ориентиры:

  • периферийное зрение — смотрит вдоль обоих бортов капота на края полосы;
  • дальний край полосы и боковые ориентиры — по ним ловит высоту и направление;
  • силуэт капота на фоне горизонта — это индикатор посадочного угла: нужная «картинка» носа относительно горизонта означает правильную высоту и положение для касания.

На пробеге. Прямо вперёд по-прежнему почти не видно: направление держится по краям полосы периферийным зрением и активной работой ног.

Приёмы, которые возвращают обзор и контроль

  1. Криволинейный (доворотный) заход. Классика для Pitts и подобных: непрерывный плавный разворот с третьего-четвёртого разворота на короткую прямую — крылья выравниваются буквально перед касанием. Так полоса остаётся в поле зрения сбоку от капота почти до конца, и пилот не упирается в «слепой» нос на длинной прямой.

  2. Боковое скольжение на прямой. Чтобы полоса «выглянула» из-за капота сбоку, на финальной прямой даётся скольжение.

  3. Трёхточечная посадка или на основные колёса. Трёхточечная (полный добор ручки, все три колеса касаются одновременно на минимальной скорости) даёт короткий пробег и полный контроль — для штиля. Посадка на два колеса (хвост поднят, касание основными) сохраняет обзор вперёд и эффективность рулей — её предпочитают в ветер и порывы.

  4. Точная скорость. Лёгкая машина с малой инерцией почти не «парит» и быстро гасит скорость — заход выдерживают на минимуме, без избытка над расчётной.

  5. Боковой ветер. Узкая колея и малый вес делают самолёт чувствительным к сносу: либо «опустить полукрыло» в сторону ветра (крен консолью к ветру плюс нога против сноса), либо идти со сносом и доворачивать перед самым касанием.

  6. Активные ноги на пробеге. Из-за центровки позади стоек хвостовое шасси неустойчиво на земле — отсюда риск резкого неуправляемого разворота на пробеге (англ. ground loop, «земляная петля»). Ручку добирают на себя, направление держат педалями и рулём, тормозят аккуратно.

По типам — от самого сложного к простому

  • Pitts (биплан) — обзор хуже всего: верхнее крыло и капот закрывают почти всё, и криволинейный заход здесь не роскошь, а норма.
  • Су-26/29/31 — выдающаяся управляемость, но короткий «бочкообразный» фюзеляж, мощный двигатель и сильно отклонённое кресло требуют точной работы по косвенным признакам.
  • Extra 300/330 — обзор и манеры чуть дружелюбнее, но это по-прежнему хвостовое колесо со всеми его правилами.
  • Як-52 — носовое колесо и ровная стойка делают его самым «терпеливым» в этом ряду.

Почему это отдельная выучка

Хвостовое колесо требует специального навыка, который нарабатывается отдельно и постоянно поддерживается: чувство момента касания, «живые ноги» на пробеге, готовность мгновенно парировать разворот. Поэтому посадка пилотажного самолёта — это не «смотрю на полосу и приземляюсь», а управление по сумме признаков (борта капота, край полосы, силуэт носа на фоне горизонта) на заранее выстроенном заходе.

Это объяснение принципов, а не замена обучению и РЛЭ: конкретные скорости и методики — по типовому руководству и под контролем инструктора. Решение о выполнении полёта и ответственность за него несёт командир воздушного судна.

Фото обложки: Sukhoi Su-26M3, чемпионат мира по высшему пилотажу, Сильверстоун. Автор — Jerry Gunner / Wikimedia Commons, лицензия CC BY 2.0.