На приборных неточных заходах (RNAV) бортовая «советующая» глиссада +V обеспечивает защиту от препятствий только до минимальной высоты снижения (MDA) — в отличие от точного захода LPV, где глиссада ведёт почти до самой полосы, до высоты принятия решения (DA). Как сообщает американский журнал FLYING (автор Max Trescott), пилоты нередко принимают +V за полноценную глиссаду и продолжают снижение ниже MDA вслед за автопилотом.

Почему это важно: на минимальной высоте снижения при неточном заходе нужно перейти в горизонтальный полёт и снижаться дальше только при отчётливо видимых визуальных ориентирах (в США это закреплено правилом FAR 91.175(c); в России аналогичное требование к продолжению захода — в ФАП). Признак «Visual Segment — Obstacles» на карте захода прямо предупреждает о возможных препятствиях ниже MDA. Опасность в том, что автопилот, ведущий борт по советующей глиссаде, проводит снижение сквозь MDA без остановки — если пилот не вмешается вручную.

Материал отталкивается от разбора катастрофы самолёта Epic E1000 (2024 год) в Стимбот-Спрингс, штат Колорадо, где продолженное снижение ниже минимальной высоты закончилось трагически. Подробности и иллюстрации — в оригинале FLYING.